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机场的收入杠杆如何?影响机场非航业务发展的关键要素究竟是什么 发表时间: 08-21 15:11 作者:168fei.com 浏览量:161次
  按照《关于印发民用机场收费改革方案的通知》(航发[2007]158号)和《关于印发民用机场收费改革实施方案的通知》(民航发[2007]159号)两个文件的定义,在我国,航空性业务仅指与飞机、旅客及货物服务直接关联的基础性业务,包括起降服务、停场服务、客桥服务、旅客及行李安检服务、货邮安检服务,以及旅客过港服务(基础设施相关)等六种服务。其余类似地面服务、或是延伸的商业、物流服务等,都属于非航空性业务。从收费标准与财务核算的角度来看,航空性业务的主要收费内容包括机场起降费、停场费、客桥费、安检费与旅客服务费等,这些项目的收费标准受到国家的严格管制,费率的高低在很长一段时间内几乎是固定不变的。也就是说,即使是考虑机场的议价能力,这些费用标准也只可能是下浮,而无上涨的机会。而且,从这些费用的收取办法来看,它与机场业务流量,即飞机流量(航班起降架次)、旅客流量(出港旅客人数)、货邮流量(出港货邮重量),以及由此带来的飞机停放时间与停放的位置有直接关系。因此,对于国际上的大型机场而言,这种航空性业务收入在其总收入中的比例相对会较低,约在30-50%之间。
  反之,那些依靠航空性主业,却又在一定程度上具有一定市场化能力的非航空性业务,如地面服务及相关后勤保障服务、商业零售、地产等业务,则不仅仅受流量这一因素的影响。并且,每一类业务,都可能会由于其与航空性业务相关程度的不同,而受到不同因素的影响,如:
  地面服务及后勤保障服务等业务(包括物流类业务),这类业务与航空性业务紧密相关,其在整体上会受到机场业务流量的影响。但具体到机场经营的内容,却与机场的开放程度有直接关系。也就是说,它与机场提供此类服务的主体数量、规模及市场份额有关。当然,对于机场收入而言,直接影响的就是机场自主经营部分的市场份额有多高了。
  商业零售、餐饮等业务,对于采取自主经营方式的机场而言,其收入的高低,直接由单个旅客的平均购买次数及单位购买的平均支出决定。但是,对于采取特许经营方式的机场而言,则会直接受到特许协议中约定的收入分成比例的影响。但不管采取何种经营方式,这类业务收入的权衡,显然不是单纯受流量,或是旅客的购买力的影响,而是直接与机场的经营理念所带来的物价水平,以及服务质量相关。
  物业、商业地产与广告等业务,虽然它们的价值也与机场业务流量有关,但真正的影响因素却不是机场经营质量与服务水平所能决定的。在很大程度上,这部分业务收入的高低,直接与机场所在地区经济水平与外向程度,乃至机场的业务量结构有直接关系。
  而且,对于多数大型机场而言,当其达到一定规模时,要么受市场需求的影响,要么受地面或空域保障能力的影响,增长速度放缓,甚至是会停滞不前。由此,机场航空性收入的增长幅度必然会受到制约,非航空性业务收入的增长必然会成为他们的首要选择。也就意味着,对于大型机场而言,其收入杠杆可能由航空性业务与非航空性业务“双轮驱动”演变成非航空性业务“单轮驱动”的局面。这也就是我们可以看到的现象,在一些大型机场,其非航空性收入占机场总收入的比例逐渐走高,牢牢占据半壁江山,有的甚至高达70%。
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