DC-10概述

IATA代码：D10

道格拉斯DC-10是道格拉斯公司应美国航空要求而研制的飞机，原为双引擎客机，后为确保可在短跑道上起飞及因应美国航空的要求而加上第三引擎。DC-10于1989年停产，共生产446架(包括60架交付美国空军的KC-10A军用版)。

1960年代末期，西方世界的航空业市场在波音推出747大型长程广体机后，长程航班的需求日渐增加。以四台发动机驱动的747，对机场跑道、滑行道和配套设施的需要高于当时普遍水平，航空公司因而要求飞机生产商开发一款载客量较747少、能在较细小机场起降，却有747相近的航程的飞机，以填补747、DC-8和707间的空缺。

当时道格拉斯公司和洛克希德公司各自开发长程广体机。道格拉斯公司曾提出以双发动机为这款飞机设计，但为了符合客户要求而加上第三台发动机，以便在较短的跑道上降落，并且不受双发延程飞行的限制。开发计划是在道格拉斯公司和麦道公司合并后才展开，第一架DC-10原型机在1970年8月首飞，是麦道公司推出的第三款喷射机。DC-10取得适航证后，在1971年开始交付工作。

DC-10启用后数年，业界开始发现这型号飞机在设计上有相当的缺陷，其中较严重的是机腹货舱舱门设计，引致多次空难导致麦道需要对货舱舱门进行重新设计。在1979年，DC-10更在一年内涉及两宗意外，虽然意外起因与飞机舱门设计并无直接关系，但当时航空当局以安全理由，要求全球的DC-10停飞，损害了DC-10飞机的名声。其后的联合航空232号班机空难虽然后来被证实与道格拉斯无关(因通用电气制造的引擎缺陷)，令DC-10飞机的名声进一步受打击。但DC-10因导入市场较早、操作及维修成本较低廉之故，在销售量上打败了竞争对手洛克希德L-1011。

1980年代，双引擎的广体客机空中客车A300、空中客车A310及波音767陆续进入市场，美国联邦航空局也适时放宽双发延程飞行限制，使得上述客机足以飞行横越大西洋、及美国本土到夏威夷的航班。三引擎的DC-10因为相对耗油之故，逐渐丧失订单而于1989年停产。DC-10的加长改良型MD-11虽然立刻于1990年进入市场，但操作成本及整体性能仍然不敌新一代的空中客车A330、空中客车A340及波音777，于2001年停产，今日的DC-10及MD-11大多凭借三引擎飞机最大起飞重量大于双引擎飞机的优势，改装成货机用途。

DC-10-10

基本型，1970年试飞，1971年交付给美国航空。由三台通用电气生产的CF6-6D型引擎推动，航程为5,460公里。奥比斯现有的飞行眼科医院即为此型DC-10。

DC-10-15

机体与DC 10-10相同，采用更有效率的引擎和增加了一个油缸。用家是墨西哥的两间航空公司墨西哥航空和Mexicana。较大推力的发动机是为了抵消在高温环境下引擎压缩比的减少。1981年交付，只有7架订单。

DC-10-30

在DC-10-10上增加了起飞重量和航程，机体主要和-10相同，增加了一个油箱和使用效率更佳的通用电气CF6-50C引擎，最大航程11050千米，载客270～380人。DC-10-30亦有DC-10-30客货互换型及DC-10-30F全货机型。

美国空军的一家KC-10空中加油机，正在为F-16战斗机加油。

DC-10-40

专为日本市场开发，机体与DC-10-30型相同，采用普惠公司生产的JT9D-59型引擎，后来西北航空亦采用。DC-10-40总共只有日本航空和西北航空两个客户曾下单，共生产42架。

KC-10A

KC-10A是DC-10-30系列的军用版，用途为空中加油机或运输机。它的最大起飞重量为267,624公斤，机舱可运载53,297公斤燃油，由于机舱运载的燃油与机上的主油箱相通，因此，实际上全机可满载达161,508公斤燃油。KC-10A的空中加油系统位于机尾下方，由数位线传飞控系统(FBW)控制加油作业。KC-10A于1980年7月12日首度试飞，1981年3月17日首次交付美国空军，共接获60架的订单。

MD-10

DC-10系列经改良驾驶系统而成。主要改动包括将DC-10原本的三人操作改为二人操作、将旧有的传统仪表改为全新的EFIS电子显示、加强机体结构，并增加最高载重量为203,000公斤。MD-10型由波音公司改装，目前只有联邦快递订购。

DC-10机型介绍

DC-10机型座位图

DC-10机型乘客评论

DC-10怎么样？DC-10驾驶舱及载客量如何？DC-10安全性能好不好？

@小水晶：

90年代坐这个去美国。一转眼20多年过去了，好怀念。